Ilmiöt
Itseajavat autot Itseajavia autoja kokeillaan jo maailmalla osana muuta liikennettä, mutta ne vaativat hyvät ajo-olosuhteet ja tarkoin rajatut reitit. Suomessa liikenneministeriö valmistelee lakia automaattisille ajoneuvoille.
Teksti Mikko Nikula
Kuvat Getty Images
05.05.2026
Pekingissä ja muissa Kiinan suurkaupungeissa useampi yritys tarjoaa asiakkaille itseajavia robotakseja. Yhdysvalloissa samaa tekee Googlen omistama Waymo eteläisissä osavaltioissa, kuten Kaliforniassa, Texasissa ja Floridassa.
Taksien operointialue on rajattu kartalla. ”Etäkuljettaja” tarkkailee auton matkaa valvomosta ja puuttuu peliin, jos ongelmia ilmenee.
Kiinassa on uutisoitu yksi tapaus, jossa taksi ajoi jalankulkijan päälle. Yhdysvalloissa henkilövahinkoja ei ole sattunut.
– On ollut lähinnä matalan nopeuden peltikolareita ja peräänajoja, koska autot on ohjelmoitu ajamaan niin konservatiivisesti. Jos tulee vaikeasti hallittava tilanne, pyritään pysähtymään. Takana ajava ihmiskuljettaja ei aina osaa tätä odottaa, selvittää Aalto-yliopiston apulaisprofessori Risto Ojala.
Itseajavat autot ovat viime vuosina laajentaneet reviiriään myös valtateille. Pioneerifirmana Ojala mainitsee Kodiakin, jonka rekat kuljettavat Yhdysvalloissa lastia terminaalista toiseen ihmisen etävalvonnan alaisina. Ne edustavat neljättä kehitystasoa ajoneuvojen autonomiaa kuvaavalla kuusiportaisella SAE-asteikolla.
– He lupaavat, että ratkaisu toimii tietyissä rajatuissa olosuhteissa. Tyypillisesti tämä tarkoittaa ennakkoon hyvin suunniteltuja reittejä, joiden tieinfra on hyväkuntoista ja esimerkiksi kaistamerkinnät selkeästi havaittavissa. Ajaminen on myös rajattu suotuisiin sääolosuhteisiin.
Jos olosuhteet muuttuvat normaalista poikkeaviksi, auto siirtyy riskien minimoinnin tilaan, ajaa tien sivuun ja laittaa vilkut päälle.
– Esimerkiksi hälytysajoneuvon väistäminen ilman ihmisen apua on kuitenkin vaikea juttu. Eikä tekoäly korvaa muuta kuljettajan työtä kuin ajamista. Lastaus ja purku vaativat yhä henkilökuntaa kuljetuksen molempiin päihin, kertoo Ojala.
Tuhannen taalan kysymys on, miten itseajavat autot osaavat ennakoida ihmisten toimia. Homo sapiens kun tarjoilee yllätyksiä eikä aina tee fiksuimpia valintoja.
– Tämä on iso ongelma, jota tutkitaan paljon. Koko liikenteen sujuvuus on kiinni tästä, Ojala sanoo.
Ihmiset viestivät aikeistaan elekielellä, jossa on maakohtaisia ja kulttuurisidonnaisia eroja.
– Vilkun ja muut viralliset signaalit tekoäly hallitsee hyvin. Mutta jos suojatien kohdalla seisova jalankulkija näyttää kättä heilauttamalla autolle, että mene vaan, se on algoritmille vaikea ymmärtää. Tai jalankulkija voi näyttää kädellä, että minä menen tuosta nyt, esimerkiksi sellaisissa maissa, missä ei juuri suojateitä ole.
Virhetulkinnalla voi olla synkät seuraukset. EU on rahoittanut projekteja, joissa on tutkittu tekoälyn mahdollisuuksia oppia ihmismäisempää, liikennekulttuuriin sopivaa toimintaa, mutta ratkaisujen löytäminen ei ole helppoa.
Itseajavien autojen nykytilanteen Ojala summaa näin:
– Teknologia on jo aika valmis rajatuissa olosuhteissa ajamiseen, mutta paljon on vielä tekemistä ennen kuin se on kaikissa oloissa toimivaa. Raskaan kaluston valmistajat ja kuljetusala odottavat nyt maailmanlaajuisesti sitä, että lainsäätäjä antaisi selvät sävelet näihin hyvän sään kuljetuksiin.
Suomen hän ennakoi tulevan kehityksessä jonkin verran muuta Eurooppaa jäljessä. Syynä ovat pohjoiset olosuhteet, jotka tuovat itseajaville autoille merkittävän lisähaasteen.
Liikenne- ja viestintäministeriö valmistelee historiallista lainsäädäntöä: Lakia automaattisen ajoneuvon käytöstä tiellä. Laki on ensimmäinen laatuaan, vaikka esimerkiksi Tampereella Remoted Oy on testannut robottibusseja osana kaupungin joukkoliikennejärjestelmää jo muutaman vuoden ajan. Busseissa on ollut turvakuljettaja, mutta nyt on alkamassa vaihe, jossa niitä operoidaan etävalvomosta.
On epävarmaa, ehtiikö laki nykyisen eduskunnan käsittelyyn. Juridiselta kannalta kyseessä on radikaali muutos.
– Se mitä ajoneuvo tekee, on aina ollut kuljettajan vastuulla. Mutta nyt pitää päättää, kenellä on vastuu, kun kuski poistetaan yhtälöstä, eli on pakko luoda uusi vastuutaho. Se voisi olla tapauksesta riippuen esimerkiksi ajoneuvot omistava yritys, ajoneuvon valmistaja tai ohjausjärjestelmän valmistaja, lainsäädäntöneuvos Kirsi Miettinen sanoo.
Suomi ei voi säätää pykäliä muusta maailmasta piittaamatta. Olisi suotavaa saada aikaan kansainvälinen sopimus, joka antaisi osviittaa kansalliselle lainsäädännölle. Mutta YK:n Euroopan talouskomission UNECEn työryhmissä, joissa hallinnoidaan kansainvälisen tieliikenteen sopimuksia, asia on edennyt kovin hitaasti.
– Eri mailla on ollut eriäviä kantoja. EU:ssa tavoitellaan nyt yhteistä näkemystä. Olisi järkevää, että saataisiin luotua jotenkin toimivat yhteismarkkinat.
Nykyistä tieliikennelakia tulkitaan Miettisen mukaan siten, että automaattiautoa voi käyttää Suomessa, jos se on tyyppihyväksytty, mutta sillä on silti oltava lain edellyttämä kuljettaja – joko turvakuljettaja ajoneuvon sisällä tai valvomossa istuva etäoperaattori.
Liikenneministeriön arviointimuistiossa vuodelta 2024 myönnetään, että lain tulkinta on epävarmaa sen suhteen, mitkä ovat kuljettajan velvollisuudet automaattisen ajojärjestelmän ajaessa ajoneuvoa. ”Epäselvää on esimerkiksi, edellytetäänkö kuljettajalta järjestelmän tai tieympäristön valvontaa.” Varmaa ei ole sekään, voisiko kuljettaja olla vastuussa ajoneuvon liikennerikkeistä tai -rikoksista.
Mitä nyt tapahtuisi, jos automaattiauto ajaisi kolarin yleisellä tiellä ja olisi syyllinen osapuoli? Kirsi Miettinen kertoo, että mahdolliset vahingonkorvaukset hoituisivat liikennevakuutuksesta normaalikäytännön mukaisesti. Muuten asia ratkaistaisiin tuomioistuimessa.
– Arvioitavaksi saattaisivat tulla esimerkiksi vahingonkorvauslain ja tuotevastuulain säännökset. Mahdollinen rikos- tai rikkomusoikeudellisen vastuun kohdentuminen on haastavin kysymys ja myös tulevassa sääntelyssä se asia, joka vaatii eniten pohdintaa.
Ennen kuin automaattisten ajoneuvojen laajempaa käyttöönottoa voidaan ajatella, tiestön kuntoa täytyy Suomessa ehdottomasti parantaa, sillä edellytyksenä ovat hyvät olosuhteet, katsoo AKT:n edunvalvontapäällikkö Vesa Mikkola.
– Korjausvelka on jo nykytilassakin liian iso. Jos tiessä on vaikka isompia routavaurioita, niin miten itseajava auto pystyisi lukemaan tilannetta ja tekemään korjaavia toimenpiteitä, hän pohtii.
Tulevaisuudessa itseajavat ajoneuvot epäilemättä yleistyvät. AKT pyrkii vaikuttamistyössä siihen, että lainsäädännössä otetaan huomioon ammattikuljettajien näkökulma.
Lisäksi kehitystä seurataan kuljetusalan ammattiliittojen kansainvälisissä kattojärjestöissä maailman, Euroopan ja Pohjoismaiden tasolla.
– AKT on mukana keskustelemassa näistä asioista esimerkiksi ITF:n, ETF:n ja NTF:n työryhmätyössä.
Itseajavat autotkin vaativat joko apukuljettajan tai etäoperaattorin. Kuljetusalan murros saattaa tuoda työntekijöiden edunvalvonnalle uudenlaisia haasteita.
– Työehtosopimuksia pitää kehittää siihen suuntaan, että ne palvelevat jäseniä myös tilanteessa, jossa työn kuva muuttuu, sanoo Mikkola.