EU pistää raskaan liikenteen päästöjä kuriin vaatimalla markkinoille sähköistä kalustoa

Raskaan kaluston hiilidioksidipäästöjen vähentäminen eteni ison harppauksen, kun EU-parlamentti äänesti lainsäädännön tiukentamisesta 10. huhtikuuta. Ratkaisulla edistetään raskaan liikenteen sähköistymistä.

Päätös merkitsee, että raskaan liikenteen kalustoa tuottavan teollisuuden on tarjottava jatkossa Euroopan markkinoille päästöttömiä vaihtoehtoja. Tämä tarkoittaa sähkörekkoja ja kaupunkiliikenteen sähköbusseja.

Taustalla on se, että raskaassa liikenteen yhdistelmäajoneuvoissa, busseissa ja erilaisissa työkoneissa päästöt ovat globaalisti nousseet. Henkilöajoneuvoissa päästöt ovat autojen sähköistymisen myötä kääntyneet laskuun.

Kumpula-Natrilla vaikuttamisen paikka

Europarlamentaarikko Miapetra Kumpula-Natri (sd.) on ollut avainasemassa teollisuus- ja energiavaliokunnassa vaikuttamassa raskaan liikenteen päästöpäätöksiin. Hän on toiminut valiokunnan raportöörinä, joka merkitsee suurta roolia lausunnon takana. Vaikka asia on varsinaisesti käsitelty parlamentin ympäristövaliokunnassa, Kumpula-Natri on ollut useassa vaiheessa mukana vaikuttamassa siihen, mitä parlamentin esitys pitää sisällään.

• Tässä asetetaan ilmasto- ja päästötavoitteita, joita päästään raskaasta liikenteestä vähentämään, ja kerrotaan millä tekniikalla ja keinoilla se toteutuu. Asetetaan velvoitteita markkinoille tuleville uusille rekoille ja kaupunkiliikenteen busseille.

Lainsäädännöstä on haluttu riittävän tiukka, jotta se ohjaa raskasta kalustoa tuottavaa teollisuutta ja rohkaisee uusiin investointeihin myös Euroopassa. Päästöihin vaikutetaan näin tätä kautta, kuin kiertoteitse.

• Miten tehdään tämä vihreä siirtymä oikein, että myös Euroopassa tehdään rekka-autoja. Muuten ne ”hilavitkuttimet” tehdään muualla. Tämä on teollisuuden ja päästöjen ja liikenteen tasapaino, mitä itse pidin johtolankana asiassa, Kumpula-Natri sanoo.

Asiasta on hiottu EU:n oman kolmikannan eli trilogin ratkaisu. Siinä oman kantansa saivat jäsenmaiden hallitukset eli Euroopan neuvosto, toiseksi parlamentti ja kolmanneksi komissio. Lopputulos on näin soviteltu kolmikantaisesti ennen kuin parlamentti lopulta äänesti asiasta.

Ensimmäinen etappi vuodessa 2030

Uuden lainsäädännön ytimeksi esitetään, että 2030 jälkeen markkinoille valmistettavien raskaiden ajoneuvojen pitää olla 45 prosenttia vähemmän päästöjä aiheuttavia. Vuonna 2040 jo 90 prosenttia vähemmän, kun vertailuvuotena on 2019. Käytännössä tämä tarkoittaa, että kaluston uustuotannossa vähitellen siirrytään sähkörekkoihin ja miten suuri osuus niitä tulee olla tarjolla.

Kaupunkibussit ovat lainsäädännössä vielä omassa kategoriassaan ja siinä vaatimukset ovat tiukempia. Markkinoille tulevista uusista busseista 100 prosentin pitää olla nollapäästöisiä vuonna 2035.

Eikä sääntöjä ilman poikkeuksia. Myös HCT-rekat huomioidaan erikseen omana kategorianaan, koska niissä kuljetuskapasiteetti on erilainen päästömäärä/yksikkö huomioiden.

Suomelle kriittisiä asioita on ollut biopolttoaineiden sekä tulevien vetypohjaisten e-fuels polttoaineiden käyttö. Jotta myös niitä voitaisiin käyttää, tarvittaisiin ns. hiilikorjauskerroin, jolla myös nämä polttoaineet olisivat vertailukelpoisia päästövähennysten suhteen. Kumpula-Natrin oma esitys hiilikorjauskertoimesta ei mennyt läpi valiokuntavaiheessa. Trilogin päätöksenteossa syntyi kuitenkin kompromissi, jonka mukaan komission pitää vuoteen 2027 mennessä selvittää, miten hiilikorjauskerroin voitaisiin ottaa pakettiin mukaan.

Sitä ostetaan, mitä hyllyllä on

• Tämä on paitsi päästöpolitiikkaa myös teollisuuspolitiikka. Nyt nähdään, miten paljon sähkörekkoja valmistetaan Kiinassa tai miten Kalifornian lainsäädäntö vaatii, että vuodesta 2036 valmistajat voivat myydä siellä vain nollapäästöisiä rekkoja. Eurooppa ei saa jäädä tästä jälkeen.

Jos lainsäädännön suhteen ei toimita ripeästi, Eurooppa jää sähkörekkateollisuudessa, jos myös kaupunkiliikenteen sähköbussien tuotannossa nuolemaan näppejään.

• Ratkaisut eivät saa tulla liian kalliiksi, eikä niin, että lähdetään vain ostelemaan tekniikkaa muualta.

Kumpula-Natri muistuttaa, että teknologian kannalta sähköbussit ovat hyvä esimerkki. Suomessa sähköbusseja valmistava yritys ensinnä myytiin Norjaan ja lopulta yritys kaatui.

• EI ollut kysyntää ja oltiin muutama vuosi edellä aikaa. Tällaisilla esimerkeillä on iso painoarvo. Nyt on tarkoitus saada myös raskaan liikenteen autoja valmistavaa teollisuutta syntymään.

Kumpula-Natri kertoo, että eurooppalaiset suuret kuorma-autovalmistajat ovat jopa laittaneet lobbausmeiliä siitä, että ”älkää lieventäkö tavoitteita, että he uskaltavat tehdä nämä investoinnit”.

Vanhaa kalustoa on mahdollista käyttää uuden rinnalla. Sikäli ratkaisulla ei olla tuomassa pakottavalla aikataululla uusia kustannuksia kuljetusyrityksille. Poikkeuksia jäi myös siihen, että esimerkiksi alueellisiin tai luonnonolosuhteisiin liittyen tietyt ratkaisut ovat sallittuja: esimerkkinä biokaasulla paikallisesti toimiva liikenne.

• Idea on se, että muutetaan sitä autovalikoimaa, mitä kaupan hyllyltä löytyy. Kun päästötöntä sähköistä kalustoa alkaa olla tarjolla niitä myös ostetaan. Ja vielä ratkaistaan, kuinka paljon mukana voi olla kaasu- tai vetybusseja.

Parlamentissa voi vaikuttaa, kun jaksaa painaa töitä

Miapetra Kumpula-Natri on jättämässä EU-parlamentin 10 vuoden eli kahden kauden jälkeen 16. heinäkuuta. Syksyllä hän palaa eduskuntaan.

• Työ parlamentissa on hyvin konkreettista, kun tekee paljon töitä voi saada isoja asioita aikaan, vaikka täällä on kaikkiaan 705 parlamentaarikkoa. Kuitenkin pystyy vaikuttamaan, kun valitsee tietyn kohdan ja näkee, että ”tämän artiklan pitää olla toisen näköinen”. Näin voi vaikuttaa koko Eurooppaan.